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點擊次數:更新時間:2022-02-26 13:02:58【打印】
2022年，航運公司與貨主簽訂長期合約的談判中所擁有的異常不平衡的優(yōu)勢，這些合同決定了托運人在未來一年以及未來幾年中將支付的費用。“以前從未見過這種情況，我們將進入一個與歷史上任何其他時候都不一樣的合同季。”跟蹤長期和即期運費的公司Xeneta的首席執(zhí)行官Patrik Berglund說，“如果您是運營商并且掌握了所有的牌，那么您可以推動所有的杠桿來優(yōu)化您的業(yè)務。”事實上也確實如此。
在疫情時代的供應鏈危機中，跨太平洋地區(qū)的即期費率上漲到令人眼花繚亂的高度，但理論上，即期費率可能會迅速下降。正是在長期市場中，托運人承諾在一定時間段內保證貨量和運價，班輪公司可以鎖定長期收益。
一年期和多年期合約費率的變化對于班輪公司、托運人以及最終進口商品的消費者來說尤其重要。
荒謬的運費，史無前例的價差
Xeneta的長期合約數據顯示，在2021年全年的增長基礎上，今年的合約價格進一步上漲。去年上半年，亞洲-美國西海岸的長期平均合約價為3,000美元/FEU。到10月份，價格漲到了6000-6500美元/FEU。
“2022年，我們認為7000至8000美元是一個早期指標。”Berglund表示。長期市場的低端價位——最大的貨主能得到優(yōu)惠的交易——目前的價格約為3000美元/FEU，與一年前整個長期市場的平均價格相同。
 Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund
"我們可以看到前所未有的價差。" Berglund補充道，即最大的托運人支付的最低長期合約價與最小的托運人支付的最高即期運費之間的價差。
Xeneta目前將亞洲-美國西海岸的即期運費定為略低于1萬美元/FEU，部分貨物需支付1,400至7,500美元的額外優(yōu)先運費，這使最高即期運費達到17,500美元左右。而與最便宜、最低的合約價相比，價差約為1.45萬美元/FEU。
“這些數字太荒謬了，而就在兩年前，價差還在1300至1800美元之間。今天的差距擴大了10倍。” Berglund說。“這意味著，受到不公正待遇最多、處境最艱難的是那些較小的托運人。這種情況持續(xù)的時間越長，對大宗貨主就越有利。”
跨太平洋合約面臨“歷史性風險”
現(xiàn)貨市場接下來的走勢將對跨太平洋地區(qū)的長期合約產生重大影響，其中許多合約將于5月開始生效。
周三，馬士基發(fā)布了全年收益預期指導，該預期假設從第三季度開始現(xiàn)貨利率將大幅下降。根據Berglund的說法，“根據咨詢承運人和貨代界以及托運人方面的情況了解，預計現(xiàn)貨市場將在年底走軟，有些人聲稱市場可能會出現(xiàn)更大幅度的下降。我個人的觀點是，運營商和三家聯(lián)盟將會反擊，以避免市場下跌太多。所以我認為，運價更有可能趨于穩(wěn)定，而不是下降。”
但是，如果即期費率真的一落千丈怎么辦？這對那些在價格下跌簽訂一到兩年固定運價合同的托運人意味著什么？
“當你今天簽署一份12或24個月固定運價的長協(xié)時，它會帶來歷史風險，因為市場正處于如此高的水平，12或24個月后，你可能看起來像個傻瓜。”Berglund說。
例如，如果一個中型托運人簽署了一份10,000美元/FEU的長期合約，但在合約期中途，即期運價降至5,000美元，新的長期運價降至4,000美元——根據Berglund說法，在市場高峰期簽訂的合同乘以數千箱——“那么作為采購人員來說這就會產生巨大的影響。”Berglund說。
他建議低利潤貨物的托運人特別警惕這種風險。這樣的托運人“需要確保他們能夠在一定程度上順應市場變化”，將合同期限最多保持在12個月。
另一個極端是高利潤和高價值商品的托運人，他們“專注于確保獲得集裝箱和艙位，而不是關注運價”。這些參與者“可以承受(現(xiàn)貨市場下跌)帶來的風險”。他們很理解，這是他們業(yè)務的戰(zhàn)略決策。他們?yōu)榇_保供應鏈的穩(wěn)定而付出了額外的代價。如果你有高利潤的產品，那么保持供應鏈完整并確保產品流通遠比優(yōu)化盡可能低的支出更重要。”
受指數調控的長協(xié)
航運公司利用其市場力量的另一種方式是推動BCO達成多年期協(xié)議。鑒于新造船將在2023-24年投入運營，涵蓋這一時期的合同抵消了承運人的現(xiàn)貨貨運市場風險。
Berglund認為“歐洲航運公司的做法存在顯著差異，他們對多年期合同的興趣要大得多。”
馬士基海運和物流首席執(zhí)行官Vincent Clerc上周三表示，目前的多年期長協(xié)包括兩年期固定費率合同，但大多數期限為 3至10年，會定期調整費率，主要根據月度集裝箱貿易統(tǒng)計(CTS)指數，而不是波動較大的指數，例如上海集裝箱貨運指數 (SCFI)。CTS指數由來自運營商的費率信息提供。
“當客戶方需要同意由賣家自己建立的指數時，這說明了什么問題？”Berglund評論道。“這點值得思考。向CTS提供數據的是航運公司。對于我們的很多客戶來說，這本身就是一個很大的擔憂。但自疫情以來，運輸市場已從買方市場轉變?yōu)橘u方市場。在賣方市場中，賣方決定條款。”
通過Xeneta平臺獲取的數據，Berglund注意到運營商也使用SCFI等其他指數進行長期合同調整。他還證實，Xeneta的長期費率指數正被用于調整的長期合同。
隨著一些運營商越來越多地爭取更多的多年期長協(xié)，Berglund質疑，如果市場重新轉向支持BCO，會發(fā)生什么？
“讓我們看看這些協(xié)議在第二年、第三年和第四年如何發(fā)揮作用。這個行業(yè)有一個根據市場條件彼此不忠誠的歷史，唯一的和諧是當你達到某種程度的平衡時。運營商無法真正懲罰“不遵守合同的BCO”?？傆幸惶?，形勢會發(fā)生轉變。我們有很多BCO，他們現(xiàn)在只是屏住呼吸，等待將其歸還給運營商的一天。這是一種不幸但卻又是現(xiàn)狀。”
淘汰中小貨代？與BCO開展業(yè)務
海運承運人也在利用他們的市場控制權淘汰一些貨運代理中間商，轉而直接與BCO開展業(yè)務。
馬士基海運和物流首席執(zhí)行官Vincent Clerc在電話會議上說：“隨著我們增加對長期客戶的配額，這意味著默認情況下，我們正在減少貨運代理的市場份額，到2022年將減少到25-30%。目前‘貨運代理交易’的盈利能力顯然非常高，因為他們主要支付當前的短期現(xiàn)貨市場費率，但我們決定放棄一些現(xiàn)貨機會，以真正投資于長期關系。”
根據Berglund的說法，“我代表貨運代理的一個主要擔憂是，這個高漲的市場將持續(xù)多久，因為承運人首先“關注”的是中小型貨運代理——他們顯然將這些公司推向他們的數字(現(xiàn)貨)預訂平臺。運營商實際上是在說，‘你可以在這里訂艙，這是我們?yōu)槟闾峁┑姆铡?rsquo;”
“較大的貨運代理仍然擁有在市場中保持相關性并為BCO提供較優(yōu)的采購能力。但關鍵是：是什么阻止了承運人從更大的貨運代理手中分一杯羹？如果市場保持高位，他們接下來為什么不這么做？”
“最終，如果出現(xiàn)這種情況，這將意味著供應商選擇減少。從競爭的角度來看，這對終端消費者(你和我)來說并不理想。”
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